三晋大地的铁路线上，正上演着一场跨越百年的“权力游戏”。
在我国的铁路发展史上，山西这片土地总有着独特的故事。上世纪初期，当山西窄轨铁路蜿蜒于黄土高原时，外界将其视为阎锡山“闭关自守”的象征。而今天，当各地纷纷步入“高铁时代”时，山西却在高铁困局中挣扎求进。
历史与现实之间，似乎有着一条无形的线索，串联起这片土地上的铁路传奇。
01 窄轨真相：被误读的百年历史
谈到山西境内的窄轨铁路，许多人会立刻联想到阎锡山，认为这是他为了维持独立王国、抵制外部势力而做的刻意安排。历史的真相，往往比我们想象的更为复杂。
正太铁路（正定至太原）作为山西最早铁路，其修建始于1904年，1907年竣工。当时的清政府委派津海关道兼督办铁路大臣盛宣怀兴建这条铁路。
但资金短缺的清政府无法承担建设费用，最终由法国银行和公司投资建设。法国人按照本国标准，将正太铁路建成了一米宽的窄轨铁路，并非阎锡山的决策。
后来阎锡山在山西当政，反而将石太铁路由窄轨改造成了标准轨。那些关于阎锡山为了固守山西而修建窄轨铁路的说法，不过是一种历史误读。
窄轨铁路的选择，更多是当时技术、成本和投资方标准的结果，而非纯粹的政治考量。在近代化进程中，类似的决策背后，往往有着更为复杂的时代背景和现实约束。
02 旧日铁路：山西铁道的艰辛往事
对于曾经在铁路上工作过的山西“铁二代”来说，旧日的石太铁路留下了难以磨灭的记忆。
“司炉，也许地方工作的人对此有些生疏、费解，用通俗的解释‘司炉’，就是在火车头上添煤烧锅炉的。”一位曾在石太线上工作的铁路人回忆道。
旧石太铁路是全中国数一数二的大坡道铁路线。从阳泉到寿阳间，火车头拉上一千来吨的货车皮，要爬千分之二十的坡道——相当于每前行一千米，就要抬高20米。
司炉工在慢得几乎跟人小跑一样的车头上，抡起大板铁铲，拼命往车头锅炉里添煤烧汽。否则，车头没有充足的蒸汽，就带不动动力车轮，拉不动后面的车皮。
“记得我当司炉时，内心的想法只有一个：说下大天来，累得吐了血，也别因为自己在站与站的区间内烧不起汽来，发生事故。”这段回忆，见证了山西铁路早期的艰辛岁月。
03 高铁困局：山西的出省之困
当历史翻开新的一页，山西在高铁时代却面临新的挑战。
从山西高铁规划来看，项目不少——太绥高铁、长邯聊高铁、运三高铁、沪太高铁、呼朔高铁等等。这些高铁如果能够落实，对山西高铁网完善将有很大帮助。
然而，规划虽多，纳入国家规划的高铁仅3条：太绥高铁、长邯聊高铁、运三高铁。即便是这三条“幸运儿”，也面临着开工难题。
太绥高铁是连接山西太原与陕西绥德的一条高铁，还是我国干线高铁——青银通道的重要组成。国家自然大力支持，但推进过程却止步不前。
“太绥高铁大部分建设里程是在山西境内，对于山西来说，有着很大财政压力。”这导致项目一再推迟。
长邯聊高铁涉及山东、河北、山西三省合作建设，行政协调的难度大大增加。“每个省的发展目标不一样”，导致这条高铁也难以推进。
04 合作之难：晋陕高铁的“犯冲”之谜
山西与陕西作为相邻两省，本应加强交通合作，但在高铁建设上却显得步履维艰。
目前，山西与陕西之间的高铁仅有大西高铁，还是“低速的高铁”，运营时速仅250公里，比常规的350公里高铁标准低。
在“十四五”期间，山西与陕西有两个高铁合作项目：大西高铁提速和太绥高铁。但如今已进入“十四五”末期，这两个项目均未能如愿开工。
大西高铁提速原本计划从运营时速250公里提升至时速300公里，可压缩运营时间约40分钟，进一步拉近太原与西安的时空距离。然而，这一项目至今未能落实。
太绥高铁也面临类似困境。近日，太绥高铁山西段用地预审与规划选址意见书服务招标启动，算是进入前期可研工作，但陕西发布的关于太绥高铁的信息却几乎没有。
网友调侃说“山西与陕西有点‘犯冲’”，但这背后实际是两地协调机制的不顺畅。
05 资金瓶颈：高铁建设的拦路虎资金问题，是山西高铁建设的主要障碍之一。
运三高铁是山西与河南共同规划建设的一条高铁，更准确地说，是山西规划建设的一条高铁，因为过黄河工程已完成，就差陆路段，而陆路段基本建设于山西运城境内。
但即便如此，投资约百亿的运三高铁仍无法推进。就算纳入国家规划，前期准备工作也没有太大进展。
除了资金问题，互联互通的技术难题也制约着高铁效益。运三高铁是大西高铁与徐兰高铁的联络线，大西高铁不太繁忙，但徐兰高铁却很繁忙。
“那能给运三高铁的车次是相当有限的，也就是说，即便建成了运三高铁，那未来运营也堪忧。”这种预期效益不足的困境，进一步削弱了高铁建设的动力。
从窄轨铁路到高铁困局，山西的铁路发展总伴随着各种挑战。当年，山西窄轨铁路的轨距仅有一米，而今天，山西仍在为更高速度的铁路网络而奋斗。
历史的误会已然澄清，但现实的困境仍需面对。山西高铁的“权力游戏”，还在继续。这一次，山西需要更多的智慧、合作与坚持，才能在这场没有硝烟的交通争夺战中赢得胜利。